Zielonogorska.pl Historia

 Ekonomika Kolei® Nr 1/2004 (210), Rok IV, str. 6 i nast.

LKR-po 10 latach LKR- KRÓTKA HISTORIA PIERWSZEJ KOLEI SAMORZĄDOWEJ 

 Adam Fularz

Temat kolei LKR był pierwszym, którego wyjśnienia się podjąłem na początku badania tematu reform tego sektora. Nagłe zniknięcie tego przewoźnika, posiadającego wygodne pociągi z niezwykle wygodnymi, klimatyzowanymi wagonami, wyposażonymi w drzwi na przyciski, lotniczymi fotelami i nawet stolikami do przewijania niemowląt, było dla mnie zupełnie niezrozumiałe, a odkrywanie tej historii po latach oznaczało konieczność przejrzenia kilku roczników gazet codziennych sprzed lat i odnalezienia osób, które ongiś kierowały tym przedsiębiorstwem. Nikt bowiem na ten temat nie napisał żadnej pracy, fakt upadku przewoźnika dysponującego taborem lepszym i efektywniejszym niż PKP traktując zapewne jako coś normalnego. 

Po 10 latach od upadku kolei LKR w woj. lubuskim z ongiś popularnego systemu szynowego transportu regionalnego pozostały pustawe i brudne pociągi widma, kursujące za rzadko i za wolno, by stanowić atrakcyjną ofertę dla kogokolwiek innego niż pracownicy PKP i ich rodziny, stanowiący niekiedy aż 70 % pasażerów takich pociągów-widm spod znaku PKP. Po duńskich pociągach, które niezbyt długo gościły na lubuskich torach, pojawił się kolejny duński akcent: są to wygodne duńskie autobusy, jakie kupiły lokalne przedsiębiorstwa autobusowe, oferujące mniej więcej to, co ongiś oferowała LKR: wygodną podróż w komforcie i czystości. 

 W dobie dyskusji o reformach kolei i jej regionalizacji wypada przypomnieć nieco zapomnianą inicjatywę władz ówczesnego województwa zielonogórskiego. Zapominamy, iż na terenie Polski już raz zaistniała kolej regionalna prowadzona przez samorząd, była to Lubuska Kolej Regionalna, działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Dwanaście lat temu tamtejsze władze powołały do życia pierwszego niezależnego od PKP przewoźnika w Polsce- LKR i była to też pierwsza samorządowa kolej użytku publicznego na terenie Europy Środkowo- Wschodniej. Patrząc na przyczyny późniejszego fiaska tego przedsięwzięcia w 1994 roku (10 lat temu), wyraźnie widzimy że nie były to wewnętrzne defekty nowej spółki na rynku, ale zapóźnienie wprowadzania na polski grunt reform tego sektora, co uniemożliwiło wydajniejszemu podmiotowi rozwinięcie skrzydeł osztem mniej wydajnego PKP. 

 Fot. Logo przewoźnika 

 Fot. Skład na trasie do Łagowa Lub. 

 Dokładnie w tym okresie (1994 r.) w sąsiednich RFN oraz Czechach wprowadzono reformy definitywnie kończące monopol kolei państwowych. W Polsce etatystyczne podejście utrzymywało się namalże do końca dekady. Wówczas brak było prac naukowych opisujących zamiary i kierunki reform kolei w sąsiednich krajach, a nawet opisów polskich pionierów demonopolizacji tego sektora. Nic więc dziwnego, iż w zderzeniu z całkowitym zacofaniem polskiego ustawodawstwa, które naonczas nawet nie precyzowało terminu "przewoźnik kolejowy" ani "zarządca linii", nowe podmioty nie miały szans działać. Ba, nie miały szans nawet na normalną egzystencję na rynku i nie były chronione przez instytucje takie jak UTK przed np. zbyt wygórowanymi warunkami stawianymi przez bądź co bądź konkurencyjną kolej państwową, która mimo przyklasku polityków dla tej idei, w "szczegółach" działalności nie była przychylna dla nowego operatora. Dziś trudno oprzeć się wrażeniu, iż gdyby naonczas reformy kolei w Polsce przeprowadzono na równie wysokim poziomie co Czechy lub Niemcy, to nie mielibyśmy dziś do czynienia z upadkiem kolei w Polsce. 

 Bezpośrednią przyczyną powstania tej kolei samorządowej była uchwała Rady Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego było to 20 odcinków o łącznej długości 470 km, stanowiących niemalże 40 % całości sieci pasażerskiego ruchu regionalnego w województwie. Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii na innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padły żadne bliższe propozycje. 19 lipca w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszło do spotkania wicewojewody T. Bobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisława Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorządów. Przedmiotem spotkania były deklaracje dyrektora generalnego PKP o przekazaniu nieobsługiwanych linii samorządom. Dyskusję zdominowała jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na bazie technicznej zamykanych linii. Już na tym spotkaniu zapadły ważne ustalenia i decyzje, podjęto między innymi decyzje o przeanalizowaniu możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez odrębną, samorządową kolej regionalną. Analizami tymi zajęły się rejonowe zespoły PKP oraz Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego. 

Wypada przypomnieć, że na terenie ówczesnego województwa lubuskiego funkcjonowały w czasach niemieckich podobne koleje lokalne, m. in. na trasach Krosno Odrzańskie- Lubsko- Tuplice- Łęknica- Weisswasser oraz Zielona Góra- Stypułów- Szprotawa. Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznać się z funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii (działa tam 14 kolei prywatnych). 

Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i daleko idącej współpracy. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru pasażerskiego, istniała bowiem możliwość zakupu w Danii 10 zestawów pociągowych typu push-pull dla kolei regionalnych. Składy push-pull stosowane wówczas w Danii miały możliwość jazdy w obu kierunkach, bowiem skład w jedną stronę prowadzony był lokomotywą, a w kierunku powrotnym wagonem sterowniczym (wagonem osobowym wyposażonym dodatkowo w kabinę maszynisty, z której można sterować lokomotywą). Po długich negocjacjach utargowano sumę 1,5 miliarda ówczesnych złotych (około 180 000 marek niemieckich, a więc dość tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdził korzystną dla strony polskiej umowę, oddając polskiej stronie sprawne pociągi po cenie złomu. 

16 marca 1992 roku w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziesto-kilkuletnie pociągi okazały się być bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposażenie składały się; klimatyzacja, miękkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi oparciami. W wyjątkowo czystych toaletach korzystać można było zarówno z ciepłej, jak i zimnej wody, były tam także stoliki do przewijania niemowląt. W każdym pociągu znajdował się także bar, większość drzwi była zautomatyzowana i funkcjonowała za naciśnięciem przycisku. Wszędzie panowała sterylna czystość i jechało się bardzo wygodnie. Podczas uroczystego przekazania pociągów prawie wszyscy przedstawiciele władz województwa głośno zastanawiali się, jak te czyste i nowoczesne wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Prognozy były fatalne, jednak praktyka pokazała że aż tak źle nie było, pasażerowie szanowali pociągi, a obsługa dbała o to, aby wagony nie uległy dewastacji. Obecny na spotkaniu dyrektor generalny kolei duńskich Peter Langage wyraził opinię, że przekazane LKR składy pociągów wytrzymają jeszcze co najmniej 15 lat. Pociągi te rozwijały prędkość do 160 km/h, a plotka głosi, że podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznań- Zbąszynek- Poznań osiągnięto prędkość 200 km/h. 

Dnia 08. 10.1992 r. Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej RP powołana została Lubuska Kolej Regionalna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (LKR sp. z o.o.). Spółka została zarejestrowana 4 października 1991 w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Udziałowcami tej spółki były: Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, który posiadał 326 udziałów, duńską firmę Antodele posiadającą 2 udziały, oraz samorządy gmin Jasień i Sulechów posiadające po jednym udziale. W toku negocjacji między PKP, Zarządem LKR i władzami województwa wyznaczone zostały linie do przekazania LKR-owi. 

Ostatecznie Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuskie Koleje Regionalne określił obszar działania wyznaczając 277 km lokalnych linii kolejowych o różnym stanie technicznym: w najlepszym stanie była linia Wolsztyn- Nowa Sól, a pozostałe linie: Sieniawa Lubuska- Łagów- Toporów, Świebodzin- Sulechów (zamknięta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknięta), Kolsko- Lipinka Głogowska, Kożuchów- Niegosławice, Krosno Odrzańskie- Lubsko (zamknięta), Lubsko- Tuplice (zamknięta) były w dostatecznym stanie lub zostały zamknięte ze względu na ich stan.

Podkreślić należy, że LKR otrzymała linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, były to po prostu linie zdecydowanie boczne i o niskim potencjale potoków pasażerskich, nie mające większego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani pasażerskich. Jedyną ważniejszą linią był szlak Nowa Sól- Wolsztyn, gdzie przewożono najwięcej pasażerów spośród wszystkich obsługiwanych linii. Posiadanie własnego taboru i wyznaczenie obszaru działania nie stanowiły jeszcze podstawy do rozpoczęcia funkcjonowania LKR. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popierało nową kolej samorządową, widząc w niej sposób na restrukturyzację i demonopolizację PKP. 

Jednak wciąż szereg problemów musiało zostać rozwiązanych przed uruchomieniem planowej działalności przewozowej. W tym okresie zawierano umowy i porozumienia z PKP dotyczące: -przewozów pasażerskich (marzec 1993), -zwolnienia z opłat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I listopad 93 r.), -dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu (kwiecień-czerwiec 93 r.), -postępowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.), -przekazywania części torów, magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk (kwiecień 93 r.), -zasad przekazywania infrastruktury PKP w użytkowaniu LKR na rzecz Wojewody (listopad 93 r.) -uzgadniania rozkładów (styczeń i lipiec 93 r.) -umowy o przewozy towarowe (grudzień 93 r.) Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkładem jazdy 23 maja 1993 r., rozpoczynając obsługę linii na których PKP równocześnie zawiesiła przewozy pasażerskie. 

Na uroczystej inauguracji przewozów pasażerskich Bogdan Bresch, Główny Inżynier Inwestycji Zachodniej DOKP mówił: „Oczywiście jest to przełamanie pewnego monopolu. PKP ma zamiar w przyszłości skoncentrować się jedynie na głównych liniach. Już dzisiaj 10 tysięcy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidację. Gdyby nie przychylność PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowałaby nigdy. Intencją kolei państwowej jest przekazanie wszystkich mniej rentownych tras innym przewoźnikom”. Wicewojewoda zielonogórski Władysław Drozd stwierdził: „Jest to kolej użytku publicznego. Nie chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizację naszego województwa.” Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, oznajmiał wówczas dziennikarzom: ”Pierwsze trzy linie to początek. Myślimy o przewozach towarowych i rozmaitej działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, iż wraz z PKP zbudujemy sprawny system komunikacyjny naszego regionu”. 

Na drodze rozwoju LKR stała dominująca jednak pozycja PKP na rynku, które posiadały prawa własności do wszystkich składników infrastrukturalnych wykorzystywanych przez nowego oferenta. Już drugiego dnia po rozpoczęciu działalności planowany przewóz wycieczki szkolnej pociągiem LKR z Zielonej Góry do obozu jenieckiego w Żaganiu nie powiódł się z uwagi na odmowę dostępu do infrastruktury ze strony PKP, co doprowadziło do konfliktu (zresztą brak było w ogóle procedury uzyskiwania "spontanicznego" dostępu do infrastruktury przez przewoźników innych niż PKP) tak więc doszło do sytuacji, w której dyrekcja nowego przewoźnika nocą nadesłała faks do redakcji lokalnego dziennika "Gazeta Lubuska" odwołujący wycieczkę, który niestety nie został wydrukowany z uwagi na zakończenie pracy redakcji przed otrzymaniem przesyłki, całe zdarzenie dokładnie opisano dopiero następnego dnia) a młodzież szkolna przybyła na dworzec została poinformowana o odwołaniu wycieczki dla większości chętnych (przewoźnik kolejowy zdołał podstawić tylko jeden autobus zastępczy). 

Takie więc były początki działalności nowego pomiotu, co bynajmniej nie nastrajało pozytywnie co do powodzenia inicjatywy w pozbawionej regulacji podstawowych zasad gospodarczych branży. Przewoźnik próbował także uruchomić przewozy na głównych liniach regionalnych województwa. Tadeusz Tomczak, były dyrektor LKR, opisywał problemy jakie miał w związku z zamiarem wykonywania przewozów na linii Zielona Góra-Żary, gdzie PKP zgadzało się na wprowadzenie oferty nowego przewoźnika, ale pod warunkiem, iż pociągi LKR będą kursować jedynie po czasie odjazdu pociągów PKP, np. pociąg LKR będzie miał prawo obsłużyć linię dopiero 5 minut po pociągu PKP. Sytuacja ta dziś śmieszy, bowiem na tej linii kursuje już tylko jeden pociąg regionalny dziennie, ale dekadę temu PKP oferowało jeszcze dość pokaźną ofertę na tej trasie. 

W 1993 roku LKR zatrudniała 59 pracowników, w tym 12 na część etatu. Dysponowano pięcioma składami pasażerskimi, które pomyślnie przeszły badania homologacyjne i przeglądy techniczne. Pociągi LKR-u rozpoczynały pracę przewozową w dni robocze o 4:00 a kończyły o 20:30, w pozostałe dni tygodnia odpowiednio o 6:00 i 19:45. Składy te stacjonowały w Czerwieńsku, gdzie znajdował się również warsztat naprawczy. Pociąg prowadzony był przez dwuosobową drużynę trakcyjną wyposażoną w radiotelefon do łączności ze stacjami. Obsługę podróżnych sprawował 1 kierownik pociągu posiadający saszetkę z wydrukowanymi wcześniej biletami. Do jego obowiązków należało niekiedy również zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie zatrudniała dróżników. Taktyka ta wyglądała tak, iż pociąg zatrzymywał się, a kierownik pociągu wysiadał i opuszczał rogatki, po czym otwierał je ponownie po przejeździe składu i powracał na miejsce pracy. Sytuacja ta miała ulec zmianie, ponieważ koleje duńskie DSB przygotowywały się do nieodpłatnego przekazania kilku urządzeń samoczynnego zamykania rogatek przejazdowych na skrzyżowaniach dróg. Stosowano w większym stopniu poliwalencję pracowników, wykorzystując ich do szerszego zakresu obowiązków niż było to w przypadku kolei państwowej. Sprzedaż biletów pasażerom w pociągu była czymś normalnym, ponieważ jedyna normalna kasa biletowa LKR znajdowała się na dworcu kolejowym w Zielonej Górze (3 pozostałe okienka należały do PKP). Dodatkowo LKR posiadała umowę z PKP umożliwiającą pasażerom zakup biletów u konduktorów PKP bez dopłaty po przesiadce z pociągu LKR. 

 Nieprzezwyciężonym problemem dla LKR okazało się przejęcie na własność infrastruktury kolejowej lub otrzymanie pełnego prawa do jej użytkowania. Według zamierzeń należąca do PKP infrastruktura miała zostać przekazana na rzecz Skarbu Państwa. Jej część związana z funkcjonowaniem kolei tj. nastawnie, magazyny, place składowe, przekazana zostać miała w użyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i ogródki działkowe po ich upaństwowieniu miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin a następnie sprzedana. Niestety, z uwagi na niedostosowanie się obecnej dyrekcji PKP do tych planów LKR nie mogła uzyskać prawa do zarządzania tymi liniami. Samorządowa kolej regionalna nie zamierzała przejmować od PKP całego balastu towarzyszącego linii kolejowej, a więc kłopotliwych w utrzymaniu mieszkań i gigantycznych dworców, w które są wyposażone linie kolejowe w zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie świadczy o minionej potędze tego środka transportu. Polskie Koleje Państwowe stały na stanowisku, że jeżeli nowy podmiot ma zamiar przejmować majątek, to powiniem zabrać wszystko wraz z całym balastem deficytowych mieszkań pracowniczych i licznych nieruchomości. Niestety, gminy nie chciały przejąć mieszkań kolejowych od LKR, widząc w tym nowe problemy, kolej regionalna też nie zamierzała zajmować się administrowaniem mieszkań. Powstała sytuacja patowa nie dawała się rozwiązać i dopiero niedawno nowa ustawa o PKP rozwiązała częściowo ten problem. 

 Finansowanie działalności LKR stanowiło największy problem. Podstawową działalność statutową, tj. przewozy pasażerskie były deficytowe mimo dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiącu kwietniu 93 r. była to suma 5 miliardów ówczesnych złotych, w całym roku 1993 suma dotacji wynosić miała ok. 10 miliardów złotych). Według „Koncepcji powołania LKR” przedsiębiorstwo powinno się samofinansować. Równolegle z przewozami pasażerskimi miała rozpocząć na swoich liniach dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacją skrośną finansować deficyt w przewozach pasażerskich. Już w grudniu 1992 r. LKR zaproponował ogólne ramy współpracy z PKP w tym zakresie. Miała ona przebiegać w ten sposób, że LKR w ścisłej współpracy z PKP wykonuje czynności spedycyjne na swoich liniach, a ponosząc koszty utrzymania tych linii otrzymuje uzgodnioną prowizję (8%) z należności przewozowej za całą drogę przesyłki. PKP swoim taborem i swoimi drużynami obsługiwałaby stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR sama chciała wykonywać swoimi lokomotywami i drużynami przewozy towarowe. Kolei zależało na realizacji tej części działalności przewozowej ze względu na spodziewany duży dochód przy minimalnym wzroście kosztów. 

 Podsumowując, LKR miała wyjść na prostą jedynie podejmując zyskowne przewozy towarowe i finansować w ten sposób deficytowe przewozy pasażerskie, ponieważ dotacja do pasażerokilometra okazała się niewystarczająca do prowadzenia działalności posiadanym taborem, mającym kilkakrotnie za dużo miejsc inwentarzowych w stosunku do potoków podóżnych. Jednym z założeń powstania tej kolei miało właśnie być podjęcie przewozów towarowych na nieobsługiwanych przez PKP liniach. Z chwilą gdy to nie powiodło się z różnych względów (głównie formalno-prawnych, związanych ze stanem prawnym przejmowanych linii, a także brakiem zgody PKP na przejęcie linii bez całego balastu oraz obaw PKP wobec redukującej koszty konkurencji w swojej branży), przed właścicielami LKR stanęła perspektywa ponoszenia sporych strat w obsłudze przewozów pasażerskich na liniach zdecydowanie bocznych bez możliwości zrekompenowania ich wpływami z ruchu towarowego i utrzymując przy tym całą infrastrukturę kolejową i zaplecze techniczne. Wówczas PKP obsługiwała jeszcze wszystkie ważniejsze linie województwa, natomiast kolej regionalna miała relatywnie niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich, stanowiąc jednocześnie spore obciążenie dla budżetu województwa. W momencie gdy LKR definitywnie nie otrzymała zgody od konkurenta PKP na uruchomienie przewozów towarowych na będących własnością PKP, ale obsługiwanych przez LKR liniach, wojewoda podjął decyzję o postawieniu spółki w stan likwidacji. 

 W okresie gdy los LKR wydawał się być przesądzony, ówcześni dyrektorzy LKR podejmowali bezowocne starania w celu przekonania samorządów do przejęcia linii kolejowych leżących na ich terenach (prowadzono długie rozmowy m.in. z samorządem Sulechowa). Z uwagi na silne rozdrobnienie administracyjne (wówczas brak było powiatów) oraz nierozwiązaną kwestię nieruchomości przykolejowych miały one skutek negatywny. Dotacje do przewozów pasażerskich również były niewystarczające i pokrywały zaledwie niewielką część kosztów, około 5-8 %. Sprzedaż biletów pokrywała 10-12 procent kosztów i tworzył się spory osiemdziesięcioprocentowy deficyt, częściowo pokrywany dotacją Ministerstwa Transportu. Było to spowodowane faktem obsługi połączeń stricte lokalnych nieodpowiednim taborem - pociągami regionalnymi push-pull, przeznaczonymi na główne linie regionalne, nie zas na linie stricte lokalne. Pociągi te w wypowiedzi specjalistów z poznańskiego ZNTK były niezwykle nowoczesne i ekonomiczne jak na polskie warunki, ale nieodpowiednie dla linii lokalnych, gdzie pożądanym pojazdem byłby lekkie wagony motorowe, mniej więcej takie, jakie dziś obsługują 47 % pracy przewozowej kolei w sąsiednich Czechach. Deficyt był też wywołany niepełnym funkcjonowaniem LKR (brak obsługi przewozów towarowych, co miało być sednem powołania kolei). 

 Jednak LKR dobrze gospodarowała majątkiem już od samego początku. Dbała o komfort podróży, pociągi były utrzymane w dobrym stanie, a w porównaniu z ówczesnymi, a tym bardziej obecnymi warunkami podróży w pojazdach regionalnych PKP, były one luksusowe (klimatyzacja, ciepła i zimna woda w toaletach, drzwi na przyciski, lotnicze siedzenia). LKR zgromadziła spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymała 10 luksusowych wagonów od kolei duńskich za symboliczną złotówkę, które zamierzano wykorzystać w planowanym nowym połączeniu pospiesznym z Zielonej Góry do Warszawy. Również podjęto współpracę z duńskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te zamierzały pomóc LKR w uzyskaniu środków finansowych z budżetu Unii Europejskiej i innych organizacji. Działająca zaledwie dwa lata spółka zdołała stworzyć wielką organizację, zgromadzić spory majątek i wypracować realne plany rozwojowe na tym rynku. Likwidacja LKR trwała dłużej niż jej działalność, bo aż trzy lata. Inline image 1 Fot. Kabina sterownicza składu push-pull kolei LKR Konkluzje: parodia trwa dalej Po 10 latach na temat LKR krążą różnorodne opinie. Jeden z ex-managerów PKP stwierdził iż casus LKR miał dowieść, że żadna kolej poza PKP nie może w Polsce zaistnieć. Miał definitywnie pokazać, iż kolej nie-PKP nie może sie udać i na długi czas odwlec próby reform PKP. Inny ex-manager PKP nie ukrywał, iż LKR budziła nieprzychylne reakcje, posądzano ją o zbytnio prorynkowe nastawienie i jej poczynania były uważnie obserwowane przez niechętne tej inicjatywie grupy nacisku. 

Jednak LKR jest też dowodem na to, że w polskich warunkach samorząd może zorganizować własną kolej regionalną w zupełnym oddzieleniu od PKP. Problemem okazał się być głównie problem dostępu do infrastruktury i sprawiedliwych warunków korzystania z niej. Problemem było tez niedostosowanie taboru do potoków pasażerskich, ale problem ten mógłby być rozwiązany gdyby LKR miała prawo wykonywania usług także na głównych liniach regionu, gdzie jej składy push-pull byłyby najodpowiedniejsze. Dziś nowi przewoźnicy pasażerscy mają tylko trudniej. Stawki za infrastrukturę są zaporowo wysokie, ale PKP ani myślą ich (same sobie) płacić, czego dowodem jest ostatnia umowa o częściowym umorzeniu długów wobec zarządu infrastruktury PLK. 

Należy zadać pytanie: gdyby zamiast parodii w ustalaniu różnych stawek dla operatorów prywatnych i „wiecznie niewydolnych, wymagających pomocy” spółek-córek PKP zastosować identyczne zasady dla wszystkich, to ilu przewoźników weszłoby na rynek? Niesprawiedliwość, jaką jest płacenie przez PKP efektywnie innych opłat za wykorzystanie infrastruktury, trwa dalej, i po upływie dekady niewiele się w tej sytuacji zmieniło. Egzystencja niezależnych przewoźników w obliczu rażąco różnego traktowania podmiotów na rynku jest w tej sytuacji niedorzecznością. Parodia ekonomii trwa dalej, a przedmiot sporu przewoźników sprzed dekady, tzn. linie regionalne woj. lubuskiego są obsługiwane tak rzadko, że prawie wcale. Pasażerowie gremialnie przesiedli się (z duńskich pociągów) do duńskich autobusów, a rynek przewozów autobusowych w regionie obsługuje dziś aż 9 podmiotów.

Napisano w r. 2004

 Adam Fularz

• źródła wcześniejsze istnieją, choć są rozproszone,
• część przekazów zachowała się poza kręgiem łacińskim (np. u autorów frankońskich czy arabskich),
• tradycja kronikarska zawiera elementy, które mogą mieć starsze podstawy.

• Samona (Samo) – znanego z kroniki Fredegara władcy Słowian (VII w.),
• Leszka III – władcy opisanego w polskich kronikach średniowiecznych.

• kronika Fredegara: 22 synów Samona,
• kroniki polskie: 21–22 synów Leszka III.

• posiadanie tak licznego potomstwa przez jednego władcę było możliwe, ale mało częste,
• powtórzenie takiego motywu dla dwóch różnych postaci w tym samym kontekście geograficznym i czasowym znacząco zmniejsza prawdopodobieństwo przypadkowej zbieżności.

• w tym samym czasie,
• na zbliżonym obszarze,
• pojawiło się dwóch władców
• posiadających niemal identyczną, bardzo wysoką liczbę potomków?

• państwo Samona (ok. 623–660)
• staje się odpowiednikiem Lechii w tradycji polskiej

• wieloplemienny,
• rozległy terytorialnie,
• o charakterze federacyjnym.

• prowadzenia wojen,
• organizacji oporu przeciw Awarom,
• utrzymania jedności plemion.

• miał podzielić państwo między swoich synów,
• ustanowić lokalnych władców w poszczególnych regionach,
• stworzyć system przypominający federację.

• władza centralna słabnie,
• rośnie znaczenie lokalnych książąt,
• państwo staje się bardziej złożone, ale mniej stabilne.

• Popiel I byłby synem Samona / Leszka III,
• Popiel II – jego wnukiem, bardzo lubieżnym jak chce legenda.

• nie byłoby już jednolitym imperium,
• lecz federacją dzielnic,
• zarządzaną przez lokalne elity.

• eliminację elit politycznych,
• rozpad systemu kolegialnego,
• przejście do nowego modelu władzy.

• wczesne państwa słowiańskie nie prowadziły systematycznej historiografii

• późniejsze kroniki powstawały w kręgu chrześcijańskim

• część informacji zachowała się tylko w tekstach obcych, na przykład historia Popiela II powtarza się najczęściej w kronikach niemieckojęzycznych.

• nie zaczynają się w 966 roku,
• lecz sięgają znacznie wcześniejszego okresu,
• kiedy istniały już złożone struktury polityczne.

 OD ŻAGANNY DO POPIELA II

Antyczna i wczesnośredniowieczna historia Ziemi Lubuskiej

WŁADCY WCZEŚNIEJSI – KRÓL ANTYRUS (ok. 323–320 p.n.e.)

Najstarsza warstwa przekazu dotyczącego Ziemi Lubuskiej zawarta w "Historii Vandalii" T. Nugentha sięga czasów niemal mitycznych – okresu, który trudno jednoznacznie oddzielić od legendy. Postać króla Antyrusa pojawia się jako pierwszy władca organizujący życie plemienne na terenach nadodrzańskich.

Jeśli przyjąć ramy chronologiczne około IV wieku p.n.e., mamy do czynienia z okresem przejścia od struktur plemiennych do bardziej złożonych form organizacji społecznej. Antyrus jawi się jako:

przywódca militarny,

organizator osadnictwa,

możliwy inicjator pierwszych struktur proto-państwowych.

Nie można wykluczyć, że postać ta jest echem kontaktów ludów nadodrzańskich z kulturą celtycką, która w tym czasie oddziaływała na Europę Środkową. Antyrus mógł być więc postacią historyczną przetworzoną przez tradycję – lub symbolicznym uosobieniem epoki przełomu.

KRAK I

Postać Kraka I wyznacza moment przejścia od historii lokalnej do szerszej narracji obejmującej ziemie lechickie.

Krak, w tradycji znany jako założyciel grodu krakowskiego, może być interpretowany jako:

władca integrujący różne plemiona,

twórca pierwszego ośrodka władzy o charakterze centralnym,

symbol początku państwowości.

W kontekście Ziemi Lubuskiej jego znaczenie polega na włączeniu tych terenów w orbitę wpływów większego organizmu politycznego.

KRAK II

Rządy Kraka II przypadają na okres destabilizacji.

W przekazach pojawiają się:

konflikty wewnętrzne,

rozluźnienie więzi plemiennych,

trudności w utrzymaniu jedności politycznej.

Można przypuszczać, że był to moment, w którym system władzy oparty na autorytecie jednostki zaczął się chwiać, co w konsekwencji doprowadziło do decentralizacji.

LECH

Postać Lecha stanowi jeden z najważniejszych symboli wczesnej tożsamości.

W interpretacji historycznej Lech:

nie musi być jednostką, lecz może oznaczać elitę lub ród,

symbolizuje migrację i organizację nowych struktur osadniczych,

wskazuje na rozszerzenie wpływów na północ i zachód.

Ziemia Lubuska mogła być jednym z kluczowych obszarów tej ekspansji.

WANDA

Wanda to postać graniczna między historią a mitem.

Jej panowanie symbolizuje:

stabilizację po okresie konfliktów,

utrzymanie niezależności wobec obcych wpływów,

rolę kobiet w strukturach władzy w tradycji przedchrześcijańskiej.

Legenda o jej śmierci (często interpretowanej jako ofiara) może odzwierciedlać rytualny wymiar władzy w kulturze słowiańskiej.

EPITAPHIUM WANDY

Napis nagrobny przypisywany Wandzie znany z odpisu w jednej z kronik ma znaczenie nie tylko symboliczne, ale i kulturowe.

Może on:

odzwierciedlać wczesne formy pamięci historycznej,

wskazywać na istnienie elit zdolnych do tworzenia przekazów pisanych,

być późniejszą rekonstrukcją tradycji ustnej.

Epitafium jest więc świadectwem tego, jak pamięć o władcach była przetwarzana przez kolejne pokolenia.

OKRES XII WOJEWODÓW

Po śmierci Wandy następuje okres przejściowy – rządy dwunastu wojewodów.

To niezwykle istotny moment:

brak jednego władcy centralnego,

kolegialny system rządów,

możliwa federacja prowincji.

Model ten przypomina znane z innych kultur formy oligarchiczne i może świadczyć o kryzysie monarchii.

ROZPAD KRAJU

Śmierć Wandy doprowadziła do dezintegracji.

Państwo:

rozpadło się na mniejsze jednostki,

utraciło zdolność do wspólnego działania,

stało się podatne na wpływy zewnętrzne.

To klasyczny przykład przejścia od struktury centralnej do systemu regionalnego.

SAGANNA

Saganna to legendarna władczyni miasta Żagań który jawi się jako jeden z kluczowych ośrodków.

W kontekście antycznym:

mogło to miasto pełnić funkcję grodu granicznego,

kontrolowało szlaki handlowe nad Odrą,

stanowiło punkt kontaktu różnych kultur.

Nazwa może mieć głębokie korzenie, sięgające jeszcze okresu przedrzymskiego.

kraina DYTYWONIA, wojewodowie: PREMIZLAW, POCOSLAW, SOMARUS, NAMORUS

Ten okres to czas lokalnych władców- wojewodów.

POPIEL II – KONIEC DYTYWONII

Postać Popiela II symbolizuje upadek starego porządku.

W przekazach:

władca ten eliminuje rywali (stryjów),

doprowadza do rozpadu systemu,

traci legitymację władzy.

Jego historia ma wymiar moralny – pokazuje, że władza bez równowagi prowadzi do katastrofy.

FINIS LECHIÆ

Upadek Popiela oznacza:

„Zgasła wszystka chwała Polaków”

To moment przełomowy:

koniec dawnego systemu,

początek nowej organizacji państwowej,

zmiana elit.

Można to interpretować jako przejście od „imperium plemiennego” do państwa Piastów.

 ANEKS

VETERO-SAGANUM

Hipotetyczna starożytna forma Żagania – możliwe centrum osadnicze o długiej ciągłości.

LUGIDUNUM

Nazwa wskazująca na możliwe wpływy celtyckie lub rzymskie – potencjalny punkt handlowy.

KULT FLINSA (Szprotawa)

Ślady kultu lokalnego bóstwa – możliwy element religii przedchrześcijańskiej.

RZEKA SUEBOS (ODRA)

Odra jako oś komunikacyjna:

szlak handlowy

granica kulturowa

element integrujący region

PODSUMOWANIE

Przedstawiona historia:

nie jest klasyczną historią źródłową,

stanowi próbę rekonstrukcji na styku legendy i faktów,

pokazuje możliwą ciągłość osadniczą i polityczną regionu.

👉 Ziemia Lubuska nie była peryferią – mogła być jednym z kluczowych obszarów w procesie formowania się struktur państwowych.

Mało kto zdaje sobie sprawę, że początki nowoczesnego zaopatrzenia w wodę w regionie zielonogórskim sięgają bardzo odległej przeszłości. Według dostępnych źródeł historycznych jeden z pierwszych wodociągów w okolicach Zielonej Góry powstał już w 1538 roku.

System ten funkcjonował w Krośnie Odrzańskim i miał charakter podmiejski. Woda była doprowadzana z pobliskich wzgórz położonych w rejonie określanym dawniej jako Rusdorfer Bergen, znajdujących się na obrzeżach miasta. Stamtąd specjalnie wykonanym przewodem transportowano ją do centrum starego miasta w Krośnie Odrzańskim.

Cała instalacja miała długość około jednej ósmej mili, co jak na realia XVI wieku było przedsięwzięciem technicznie zaawansowanym. Wodociąg drewniany zasilał miejskie studnie oraz fontanny, zapewniając mieszkańcom dostęp do wody pitnej bez konieczności jej bezpośredniego pobierania z rzeki.

Budowa takiej infrastruktury świadczy o tym, że już w epoce nowożytnej władze miejskie podejmowały działania mające na celu poprawę warunków życia mieszkańców oraz rozwój miejskiej infrastruktury technicznej.

Choć dziś systemy wodociągowe kojarzą się z nowoczesną infrastrukturą XX wieku, historia regionu pokazuje, że pierwsze rozwiązania w zakresie zbiorowego zaopatrzenia w wodę pojawiły się tutaj już ponad 480 lat temu.

opr.czatGPT wg https://www.heimatkreis-crossen-oder.de/HK_Rusdf.html

 O Biskupstwie Lubuskiem . F Lubus czyli Lubusz ( po Niemiecku Lebus ) Miasto w Srzedniéy Marchii Brandenburskiéy 1 mili od Frankfurta z dziesięć mil od Berlina było niegdyś siedliskiem Biskupstwa Lubuskiego fundacyi i erekcyi Polskíéy , gdyż Biskup Lubuski należał zawsze do Metropolii Gnieznieńskiéy i do Seymów i Zjazdów Polskich pod władzą Krolów i Xiążąt Polskich . Lubuska Ziemia należała raz do Wielkopolskich , drugi raz do Szłąskich Xiążąt z rodu Piastów . Diecezya za- wierała w osmiu dziekaniach 166 parochii między Po- morskiem czyli Kamienskiem , Poznanskiem , Branden- burskiem , Misnieńskiem i Wrocławskiem Biskupstwa- mi . Kraina cała tylko Lubuski Powiat po lewéy , Sternberski po prawéy stronie Odry zawierała , reszta diecezyi należała albo do Xiążąt Pomorskich w Po- meranii Dalszéy albo do Xiążąt Wielkopolskich Pia- stów albo do Szląska lub Luzacyi . Terra Lubusana , Lubuska Ziemia niewielką zatem była Krainą . Narod jak się zdaie był w niéy Polski , gdyż nie jak Lutycy i Pomorzanie obstawał przy pogaństwie , lecz wraz z Szlązakami i Wielkopolanami , z Mazurami i Mało- polanami przyjął wiarę Chrześciańską jeszcze za Mie- czysława I. r . 966. Biskupstwo zaś nie kto inny . mógł tam założyć jak waleczny Bolesław I. Chro- bry ( Marein Gallus 1. c . 12. Kadłubek I. ep . 11 . Zycie S. Stanisława p . 322. przy Marcinie Gallusie W. Warszawie 1824. ) Ale gdy Poganie w Poznań- skiem Biskupstwie bunt podniesli , któren ledwie kro- tko przed śmiercią swoją r . 1025. uśmierzył Bole- sław I. gdy zapewne i Biskupstwo w Kołobrzegu . r . 1000. utworzone wtedy upadło , to i Lubuskiego Biskupstwa los nie wiele był lepszy . Wszakże Ha- welberg i Brandenburg r . 949 ustanowione Biskup- stwa r . 983. od Pogan zburzone także były tytularne tylko až do r . 1124. 1170. Gdy na Synodach Polskich Lubuskie Biskupstwo przed Kaminskiem mieysce mie- wało , a to r . 1124. nastało , więc przed tym czasem odnowioném być musiało .

• instytucji o polskiej fundacji,
• elementu polityki Bolesława Chrobrego,
• części metropolii gnieźnieńskiej,
• diecezji pogranicznej, narażonej na wstrząsy religijne i polityczne,
• struktury, która mogła przejść okres osłabienia lub przerwy w funkcjonowaniu w XI wieku,
• organizmu kościelnego odnowionego przed rokiem 1124.

Zatonięcie RMS Titanic w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku należy do najlepiej udokumentowanych katastrof morskich w dziejach nowożytnych. Jednocześnie jest to jedno z tych wydarzeń historycznych, które – mimo ogromu źródeł, relacji i badań – nigdy nie przestało rodzić alternatywnych interpretacji. Jedna z nich, powracająca cyklicznie od kilkudziesięciu lat, głosi, że na dnie północnego Atlantyku nie spoczywa Titanic, lecz jego niemal identyczny statek siostrzany – Olympic.

Teoria ta została szerzej zaprezentowana opinii publicznej w 2011 roku za sprawą filmu dokumentalnego „Titanic – The Shocking Truth”, którego producentem był londyński twórca filmowy Ray Santilli. Dokument sugerował, że katastrofa mogła być elementem skomplikowanego oszustwa ubezpieczeniowego, mającego uratować linię żeglugową White Star Line przed finansową ruiną.

Według tej hipotezy:

• Olympic miał ulec poważnym uszkodzeniom w 1911 roku,

• ubezpieczyciel – Lloyd’s of London – odmówił wypłaty pełnego odszkodowania,

• w odpowiedzi dokonano zamiany tożsamości obu statków,

• a następnie celowo doprowadzono do zatonięcia jednostki występującej jako Titanic.

Autorzy teorii wskazywali, że realizacja takiego planu nie byłaby możliwa bez milczącej zgody najwyższych kręgów brytyjskiej administracji i świata finansów początku XX wieku.

Powrót starej teorii w nowym medium

Przez lata hipoteza ta pozostawała na marginesie badań akademickich, funkcjonując głównie w literaturze popularnej i dokumentach telewizyjnych. Sytuacja uległa zmianie po ponad stu latach od katastrofy – w erze mediów społecznościowych.

W drugiej dekadzie XXI wieku teoria „zamiany statków” przeżyła renesans za sprawą platformy TikTok, gdzie krótkie materiały wideo poświęcone sprawie osiągnęły ponad 11 milionów wyświetleń. Nowe pokolenie odbiorców zetknęło się z narracją, która łączy:

• historię techniki,

• dzieje wielkich korporacji epoki edwardiańskiej,

• zagadnienia ubezpieczeniowe,

• oraz pytania o skalę manipulacji informacją w epoce przedmasowych mediów.

Sam Ray Santilli, znany wcześniej z głośnego projektu Alien Autopsy, publicznie przyznał, że po latach ponownie zainteresował się sprawą. Jak twierdzi, skontaktował się z nim zespół badaczy, który przekazał mu materiały określane jako „niepodważalne dowody” na to, że wrak odkryty w 1985 roku nie jest Titanikiem.

„Nie mogli przebić się do mediów i poprosili mnie o pomoc. Kiedy zapoznałem się z ich materiałami, nie miałem wątpliwości, że ich argumentacja jest spójna” – deklarował Santilli.

Znaczenie historyczne sporu

Z punktu widzenia historiografii sprawa ta jest interesująca nie tyle jako alternatywne wyjaśnienie samej katastrofy, lecz jako przykład długiego życia narracji historycznych oraz ich zdolności do adaptacji w nowych kontekstach kulturowych i technologicznych.

Spór o Titanica pokazuje:

• jak katastrofy o ogromnym ładunku emocjonalnym rodzą teorie alternatywne,

• jak granica między badaniami historycznymi a kulturą masową bywa płynna,

• jak media społecznościowe wpływają na rewizję dawnych narracji,

• oraz jak przeszłość bywa reinterpretowana w zależności od epoki i medium.

Niezależnie od tego, czy teoria zamiany Titanica i Olympica zostanie kiedykolwiek potwierdzona bądź definitywnie obalona, pozostaje ona ważnym zjawiskiem kulturowym, ilustrującym relację między historią, pamięcią zbiorową i współczesnym obiegiem informacji.

opr. CzatGPT prompter A. Fularz

Kontekst wydarzenia

W początku października 2017 r., około godziny 19.00, w Sali Dębowej Wojewódzkiej i Miejskiej Biblioteki Publicznej im. C. K. Norwida w Zielonej Górze odbywała się publiczna debata poświęcona zagadnieniu reinkarnacji (transmigracji dusz), rozpatrywanej w kontekście wierzeń starożytnych cywilizacji, w szczególności Egiptu faraońskiego.

Spotkanie miało charakter popularnonaukowy i było prowadzone w formule panelowej. W trakcie dyskusji przywoływano zarówno źródła historyczne, jak i badania współczesnych uczonych, którzy – niezależnie od światopoglądu – analizowali relacje dzieci deklarujących wspomnienia z wcześniejszych wcieleń jako fenomen psychologiczny i kulturowy.

Przebieg zdarzenia

W trakcie wystąpienia jednej z panelistek omawiany był znany w literaturze przedmiotu przypadek dziecka, które deklarowało szczegółową znajomość realiów starożytnego Egiptu, w tym elementów architektury, nieznanych z powszechnych źródeł popularnych. W tym kontekście poruszono zagadnienie ikonografii piramid oraz hipotez dotyczących ich pierwotnego wyglądu.

W części dyskusyjnej jeden z uczestników – autor niniejszej relacji – zadał pytanie, odnosząc się do badań prowadzonych przez psychologów akademickich, takich jak Ian Stevenson oraz Jim B. Tucker, którzy przez dziesięciolecia dokumentowali przypadki dziecięcych relacji o rzekomych wcześniejszych życiach, analizując je z użyciem metod empirycznych.

W toku wypowiedzi przywołano również historyczny przypadek Dorothy Eady, znanej w literaturze pod przydomkiem Omm Sety – kobiety, która w XX wieku twierdziła, że pamięta życie w starożytnym Egipcie i która faktycznie współpracowała z egiptologami przy wykopaliskach w Abydos.

Awaria infrastrukturalna

W momencie wymienienia imienia „Omm Sety”- pomiędzy Omm a słowem Sety doszło do nagłego zaniku zasilania elektrycznego w sali. Oświetlenie podstawowe zgasło, uruchomiło się jedynie oświetlenie awaryjne.

Jak ustalono w ciągu następnych minut i godzin:

• przerwa w dostawie prądu objęła całe miasto Zielona Góra,

• wyłączone zostało oświetlenie uliczne,

• doszło do zakłóceń w funkcjonowaniu sieci telefonii komórkowej i stacjonarnej,

• transport publiczny funkcjonował z poważnymi opóźnieniami,

• obiekty infrastruktury krytycznej (m.in. szpital oraz areszt) pozostały zasilane.

Dworce kolejowy i autobusowy funkcjonowały w warunkach niemal całkowitego braku oświetlenia. Według relacji kierowców autobusów przyczyną utrudnień były m.in. powalone drzewa, co sugeruje, że awaria miała związek z niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi (bardzo silnym wiatrem, porywistą burzą).

Reakcje i dokumentacja

Zdarzenie było na bieżąco dokumentowane w mediach społecznościowych. W ciągu kilkudziesięciu minut od awarii opublikowano krótkie komunikaty opisujące:

• przerwanie debaty i kontynuowanie jej przy oświetleniu awaryjnym,

• przejazd autobusem przez całkowicie zaciemnione miasto,

• fakt całkowitego braku oświetlenia ulicznego w Zielonej Górze.

Uwagi końcowe – perspektywa historyczna

Z punktu widzenia historycznego i metodologicznego zdarzenie to należy interpretować jako- czy aby tylko zbieg okoliczności? Zaszło jednoczesne wystąpienie awarii energetycznej o skali miejskiej podczas debaty poruszającej tematykę kulturowo nacechowaną symbolicznie.